В годы Великой Отечественной войны на долю железных дорог Советского Союза приходилось свыше трех четвертей общего грузооборота транспорта страны. Громадные российские пространства, на которых развертывались сражения войны 1941 – 1945 годов, возросшая потребность в массовых перевозках для нужд фронта и народного хозяйства превратили железные дороги и защиту железнодорожных коммуникаций в фактор первостепенного значения…

Дорогие читатели, сегодня мы неспроста начали нашу статью со слов о важности железных дорог во время Великой Отечественной войны. В клуб «Поиск» при отделе краеведения Центральной городской библиотеки обратилась Наталья Александровна Абдулазянова с просьбой найти хоть какую-то информацию о боевом пути ее деда Степана Макаровича Добыша. 
Исследовательскую работу специалисты краеведения начали, как всегда, с открытых баз данных Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации. Там была обнаружена единственная запись о Степане Макаровиче: наградной документ о вручении медали «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.».
Добыш Степан Макарович родился в 1910 году в Новороссии. По словам внучки Натальи Александровны, ее дед приехал в Тулунский район Иркутской области еще до начала Великой Отечественной войны. 
В ряды действующей армии Степан Макарович был призван Тулунским районным военным комиссариатом. Красноармейца зачислили в 21-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон связи. 
На войне каждое соединение должно, прежде всего, выполнять свое задание. Вместе с народом и его армией с врагом сражались и воины-железнодорожники.
Надо отметить, что в годы Великой Отечественной войны железные дороги Советского Союза осуществили невиданные в мировой практике объемы воинских перевозок. Были эвакуированы 18 миллионов человек и 2 тысячи 593 крупных завода и фабрики. За четыре военных года непосредственно для армии доставлены более 19,7 миллиона вагонов, или 444 тысячи 213 поездов, в том числе 9,8 миллиона вагонов с войсками и 9,9 миллиона – с воинскими грузами. Состав из этих вагонов опоясал бы земной шар по экватору более шести раз. За годы войны фашистская авиация произвела на советские железнодорожные объекты 19 тысяч 863 налета, сбросила на них свыше 243 тысяч фугасных, осколочных и 120 тысяч зажигательных бомб. Противником была оккупирована территория СССР, где располагались почти 50 тысяч километров (47% всей сети) железных дорог страны.
Яшин С. В. пишет, что «чуть ли не с первых дней войны общими усилиями железнодорожных войск были заложены основы системы нового вида боевой деятельности. Он включал в себя целый комплекс мероприятий. Сюда вошли методы подготовки к восстановлению, спасению людей и имущества, сам процесс работ и способы обеспечения непрерывности движения поездов под воздействием авиации противника. 
От советских военных железнодорожников требовались немалые усилия, умение, стойкость, чтобы обеспечить живучесть стальных перегонов. И они с честью справлялись с этой нелегкой миссией. Это признавал и враг. Гитлеровский генерал Гудериан отмечал: «Железнодорожные линии русских, идущие с востока на Киев, во многих местах разрушались нашей авиацией, однако русские показали свое умение быстро их восстанавливать, и поэтому нам следовало смириться с возможностью появления свежих сил противника».
Но вернемся к военной истории Степана Макаровича Добыша. 21-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон связи, в котором он служил, входил в 21-ю отдельную железнодорожную бригаду. 
Отметим, что в целом во втором периоде Великой Отечественной войны (с 19 ноября 1942 года по декабрь 1943 года) железнодорожные войска успешно справились с большим объемом работ по восстановлению железных дорог. Общий объем земляных работ составил 2 миллиона 114 тысяч 512 кубических метров. Восстановительные работы вели 26 железнодорожных бригад. 21-я отдельная железнодорожная бригада начала свою историю как раз с 1943 года. Бригада занималась восстановлением железнодорожных коммуникаций на Западном, Волховском, Ленинградском фронтах.
С 14 января по 1 марта 1944 года войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов во взаимодействии с Балтийским флотом полностью освободили Ленинград от блокады, изгнали немецко-фашистских захватчиков из Ленинградской области и значительной части Калининской области (ныне – Тверская область). Наши войска очистили от противника Октябрьскую железную дорогу. 
После освобождения Октябрьской железной дороги для восстановления участка Дубцы – Чудово – Любань прибыла 21-я железнодорожная бригада под командованием полковника A. M. Соколова, которая с 25 января приступила к работе. На магистрали были сожжены деревянные здания и превращены в груды развалин каменные, взорваны мосты, трубы, рельсы, устройства связи и водоснабжения. Кроме того, противник оставил после себя сотни мин и минных ловушек не только на рельсовых путях, но и на подходах к ним и в полосе отвода. В таких условиях в предельно сжатые сроки практически заново прокладывались десятки километров железнодорожного пути. Понимая всю важность работы, люди работали целыми сутками, с огромным напряжением сил. Многие строительные материалы восстановители изыскивали и заготавливали на месте. К рассвету 23 февраля 1944 года основные восстановительные работы на главном направлении Октябрьской магистрали были закончены. И днем первый прямой поезд из Москвы через Чудово прибыл в Ленинград.
Позже по решению Военного совета фронта железнодорожные части были переброшены на лужское направление и с 12 февраля приступили к восстановлению участка Ленинград – Луга.
В начале марта наши войска вышли на подступы к Пскову. Это потребовало восстановления железнодорожных участков Луга – Торошино и Старая Русса – Дно – Порхов – Кеб. Медленные темпы наступления наших войск вдоль этих железных дорог позволили противнику произвести большие разрушения. Так, объем земляных работ для восстановления только одного пути на участке Луга – Торошино составил 127 – 138 кубических метров. Из 116 километров пути этого участка неподорванными остались только 2 километра.
5 марта было начато восстановление этого участка. Начальником направления был снова назначен командир 21-й железнодорожной бригады полковник A. M. Соколов. Путь на всем участке был готов к пропуску рабочих поездов 13 марта, а восстановление мостов затянулось до 16 марта.
Воины-железнодорожники преодолевали исключительно большие трудности при обеспечении операций под Ленинградом и Новгородом. Лесисто-болотистая местность почти на всех направлениях, бездорожье и наступившая оттепель сильно влияли на темпы восстановления железных дорог. Воины прилагали все силы, стоя иногда по колено в грязи, чтобы ускорить восстановление железных дорог и тем самым содействовать наступающим войскам в разгроме немецко-фашистских захватчиков. Некоторые участки приходилось восстанавливать под артиллерийским обстрелом. 
Большие трудности были с восстановлением высоких насыпей, которые проходили через болотистые места. Грунт вблизи подорванных мест отсутствовал. Некоторые бреши перекрывались деревянными эстакадами, а иногда строились и временные обходы отдельных разрушенных участков.
Строительные материалы изыскивались и заготавливались на месте. Вместо шпал использовались бревна разбираемых деревянных амбаров. Необходимые поковки изготавливались из тяг, снятых с трофейных вагонов, и из решеток Лановецкой тюрьмы. Для работ по заготовкам поковок были мобилизованы все деревенские кузнецы и местные специалисты. Из-за бездорожья поковки к мостам доставлялись на самолетах, откуда они сбрасывались на парашютах.
Кроме этого, ударный труд позволил надежно подготовить Берлинскую операцию в железнодорожном отношении. Войска 2-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов имели для каждой армии отдельную станцию снабжения, а армии 1-го Белорусского фронта – самостоятельные железнодорожные участки.
16 апреля 1945 года войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов перешли в решительное наступление. Через два дня устремились вперед войска и 2-го Белорусского фронта. Началась Берлинская операция. Преодолевая отчаянное сопротивление гитлеровцев, советские войска 21 апреля достигли северных и северо-восточных окраин Берлина, а днем позже – и южных окраин. Бои завязались в самом городе. Они носили упорный и жестокий характер. Следом за бойцами передовых линий продвигались части железнодорожных войск. Дел для них, срочных и важных, было много. Так, для штурма Берлина требовалось подтянуть тяжелую железнодорожную артиллерию. Поэтому 23 апреля Военный совет фронта приказал вторично и срочно восстановить кюстринские мосты, а также 80-километровую железнодорожную линию, ведущую из Кюстрина в Берлин. 
В третьем периоде войны (конец 1943 года – 8 мая 1945 года) железнодорожные войска восстановили и перешили 56 тысяч 726 километров железных дорог, из них 25 тысяч 174 километра – на территории Советского Союза.
За проявленное мужество, трудолюбие, высокое мастерство Степан Макарович Добыш в апреле 1946 года был награжден медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.».
Степан Макарович Добыш умер 28 августа 1950 года в деревне Порог Тулунского района. Теперь его боевой путь известен родственникам, а военная история сохранена на международном сайте «Бессмертный полк».

…В их взглядах нет смятенья,
Благословили их отцы.
В сражения уходят без сомненья
Железные дорожные бойцы…
                      Роман Силаковский

Анастасия Королькова, заведующая отделом краеведения Центральной городской библиотеки